Μοτοσυκλέτες - Bikers House

[Pitsirikos1]

[Pitsirikos1]

[Altec]

[youtube:4dyr57hm]EjycqiEiYBg[/youtube:4dyr57hm]

[Biker]

Ιταλική αντεπίθεση στα Superbikes

   Μεγάλη η ιστορία της Ιταλίας στο χώρο των Superbikes.Μεγάλη και η Aprilia , που σχεδίασε, όπως υποστηρίζει και εκείνη, ένα από τα πιο όμορφα , τα πιο γρήγορα....το πιο άγριο, θα προσθέταμε εμείς Superbike έτοιμο για επιδόσεις στην πιστά που θα ζηλέψουν πολλοί.
Η Aprilia έδειχνε εξ αρχής σίγουρη για τη διάταξη V. Παρόλα αυτά, πειραματίστηκε στα εργαστήριά της με τις πιθανές αποδόσεις ενός V2, ενός V3 και ενός V4. Τελικά, κατέληξαν στη λύση του V4 των 65ο και αυτό γιατί ο κινητήρας μπορούσε να τοποθετηθεί στην τέλεια θέση σε σχέση με το πλαίσιο, ήταν στενότερος από οποιαδήποτε άλλη τετρακύλινδρη διάταξη.

Για να κρατηθεί το βάρος χαμηλά, τα κάρτερ είναι αλουμινένια μονομπλόκ, ενώ χρησιμοποιήθηκε και μαγνήσιο σε συγκεκριμένα μέρη. Όπως και στο Shiver αλλά και στο Dorsoduro, η Aprilia κατήργησε και εδώ την ντίζα του γκαζιού, προσθέτοντας στο RSV4 σύστημα Ride by Wire.

Tο RSV4 διαθέτει τρεις χάρτες ανάφλεξης, τους οποίους επιλέγει ο αναβάτης .Η θέση «T» σημαίνει Track Use και αφήνει τον κινητήρα ελεύθερο παρέχοντας όλη του τη δύναμη. Η θέση «S» για Sport οδήγηση προσφέρεται για νέους αναβάτες σε χρήση πίστας, για χρήση σε βρεγμένο οδόστρωμα ή σε οδόστρωμα με μειωμένη πρόσφυση, καθώς σε αυτή τη θέση η δύναμη περιορίζεται στις τρεις πρώτες ταχύτητες. Τέλος, έχουμε τη θέση «R» ήτοι Road, όπου η ιπποδύναμη περιορίζεται στους 140 ίππους.

Το επίσης αλουμινένιο θηριώδες ψαλίδι ζυγίζει 5,1 κιλά, ενώ οι ζάντες αλουμινίου έχουν νέο design, χάνοντας 1 κιλό από εκείνες της δικύλινδρης RSV, μειώνοντας ακόμα περισσότερο το μη αναρτώμενο βάρος και βοηθώντας την ευελιξία.

Το όνομα Ohlins χρυσίζει τουλάχιστον πάνω σε τρία εξαρτήματα της RSV4. Ανάποδο πιρούνι 43 χιλ. μπροστά, ελατήριο πίσω και σταμπιλιζατέρ. Όλα πλήρως ρυθμιζόμενα.

Το RSV4 Factory έρχεται στην τιμή των 19.790 ευρώ. Τιμή πολύ καλή, αν αναλογιστεί κανείς την τεχνολογία που κουβαλάει. Το οικονομικότερο μοντέλο RSV4 R θα εμφανιστεί αρκετά αργότερα, για την ακρίβεια μέσα στο 2010, πιθανόν σε μαύρο χρώμα.

[Altec]

Μονόδρομος συμπλέκτης

--------------------------------------------------------------------------------
Όλη η δύναμη που παράγεται από τον κινητήρα μας πρέπει με κάποιο τρόπο να φτάσει στο πίσω ελαστικό, όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερα. Αυτή τη δουλειά την αναλαμβάνει ο συμπλέκτης σε συνεργασία με το κιβώτιο και τον τρόπο μετάδοσης της κίνησης από την τελική σχέση του κιβωτίου στο γρανάζι. Σημαντικό ενδιαφέρον παρουσιάζει μια συγκεκριμένη εφαρμογή του συμπλέκτη και η ο οποία ονομάζεται μονόδρομος συμπλέκτης ή one way clutch ή slipper clutch, ''αγγλιστί''.

Τι είναι και γιατί χρησιμοποιείται
Όλοι μας κάποια στιγμή έχουμε οδηγήσει γρήγορα τη μοτοσικλέτα μας. Και όλοι κάποια στιγμή θα χρειάστηκε να φρενάρουμε απότομα κατεβάζοντας ταχύτητα στο κιβώτιο. Στη συγκεκριμένη, λοιπόν, κατάσταση που περιγράφουμε, εμφανίζεται ένα πολύ ενοχλητικό και ίσως επικίνδυνο φαινόμενο του μπλοκαρίσματος του πίσω τροχού. Φανταστείτε ένα γρήγορο κατέβασμα από τρίτη σε δεύτερη ταχύτητα λίγο πριν τη φουρκέτα με τον πίσω τροχό να μπλοκάρει και να αναπηδάει στο οδόστρωμα. Σίγουρα δεν είναι και το ιδανικό στρίψιμο.
Για το λόγο αυτό, οι δαιμόνιοι μηχανικοί εξέλιξαν ένα σύστημα μετάδοσης που θα αποτρέπει το παραπάνω ενοχλητικό φαινόμενο, το μονόδρομο συμπλέκτη.
Η ουσία, λοιπόν, του όλου θέματος έχει να κάνει με την ομαλή μεταφορά της ροπής στον πίσω τροχό σε ένα ενδεχόμενο γρήγορο κατέβασμα στο κιβώτιο ταχυτήτων. Διότι λογικά να το σκεφθείτε, κατεβάζοντας ταχύτητα εξαναγκάζουμε τον τροχό να μειώσει απότομα τη γωνιακή του ταχύτητα αν εμείς δεν συγχρονίσουμε τις στροφές του κινητήρα.

Πώς λειτουργεί
Ο συγκεκριμένος συμπλέκτης έχει μια αρχή λειτουργίας. Ουσιαστικά μειώνει την πίεση στα δισκάκια του συμπλέκτη όταν ο πίσω τροχός προσπαθεί να γυρίσει τον κινητήρα, αναγκάζοντας έτσι το συμπλέκτη ουσιαστικά να πατινάρει.
Η αρχή λειτουργίας είναι απλή. Σε κανονικές συνθήκες χρήσης ο συμπλέκτης συμπεριφέρεται σαν ένας νορμάλ πολύδισκος συμπλέκτης, με την απόσταση του μουαγιέ με το καπάκι του συμπλέκτη να παραμένει σταθερή. Η διαφορά όμως έγκειται στο γεγονός πως ο συμπλέκτης διαθέτει ένα σύστημα με μπίλιες και αυλάκια, το οποίο μειώνει τη ροπή που εμφανίζεται από το φρενάρισμα με τον κινητήρα. Όταν η αντίστροφη αυτή ροπή κάνει την εμφάνισή της, το σύστημα που αναφέραμε παραπάνω επιτρέπει στο μουαγιέ του συμπλέκτη, που ουσιαστικά είναι δυο κομμάτια, να ξεχωρίσει και να μεγαλώσει η απόσταση ανάμεσα σε αυτά. Έτσι είναι σαν να πατάμε ελαφρά το συμπλέκτη πατινάροντάς τον, μειώνοντας το φρενάρισμα με τον κινητήρα. Μόλις ξανανοίξουμε το γκάζι, ο συμπλέκτης επιστρέφει στην κανονική λειτουργία του. Ο όρος μονόδρομος συμπλέκτης, λοιπόν, έχει να κάνει με την ιδιότητά του αυτή, να έχει μέγιστη εμπλοκή από τη μία κατεύθυνση και από την άλλη να έχει τη δυνατότητα να πατινάρει.

Υπέρ και κατά
Το γεγονός ότι ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος αποτελεί ''θείο δώρο'', εφόσον δεν ταλαιπωρεί την αλυσίδα κατά την έντονη επιβράδυνση, συνεπώς συντελεί θετικά στη λειτουργία της ανάρτησης, ενισχύοντας ακόμη περισσότερο την πρόσφυση του ελαστικού. Η οδική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας δεν αλλάζει ουσιαστικά, αλλά μας επιτρέπει να εκμεταλλευτούμε στο έπακρο το σύστημα πέδησης φρενάροντας οριακά χωρίς να πρέπει να μάθουμε να χρησιμοποιούμε το γκάζι και να ''συγχρονίζουμε'' τις στροφές του κινητήρα με τη γωνιακή ταχύτητα του πίσω τροχού. Και μην ξεχνάτε πως στην οριακή οδήγηση καλό είναι να μην έχουμε πολλά στο μυαλό μας παρά μόνο τις ιδανικές γραμμές και την κατάλληλη στιγμή να επιβραδύνουμε ή να επιταχύνουμε. Πολλοί είναι όμως αυτοί που είναι πολέμιοι των μονόδρομων συμπλεκτών. Μια πολύπλοκη μηχανολογική κατασκευή έχει πιθανότητες να δυσλειτουργήσει. Και επειδή ο μονόδρομος είναι πιο πολύπλοκος από τον απλό συμπλέκτη, υπάρχουν μεγαλύτερες πιθανότητες να αποδειχθεί αναξιόπιστος.
Επίσης, πολλοί είναι αυτοί που θεωρούν σαν μειονέκτημα την περιορισμένη δυνατότητα πέδησης του κινητήρα. Αυτοί απλά ανήκουν σε άλλη σχολή. Το σημαντικότερο για τους εραστές της πραγματικής οδήγησης είναι πως τα βοηθήματα του είδους αυτού αφανίζουν τις δυνατότητες εξέλιξης των αναβατών, περιορίζοντας και την ενεργητική ασφάλεια ουσιαστικά. Θεωρούν, λοιπόν, πως ο μονόδρομος συμπλέκτης έχει τα αντίθετα αποτελέσματα από αυτά που σχεδιάστηκε να κάνει.
Εξάλλου, στην καθημερινή οδήγηση τα σύγχρονα συστήματα πέδησης μπορούν να ανταπεξέλθουν με άνεση. Όλα τα παραπάνω είναι απολύτως υποκειμενικά. Ο καθένας μπορεί να επιλέξει τι θα οδηγήσει και πώς. Οι επιλογές πλέον σε aftermarket συμπλέκτες είναι πολλές και αξιόλογες και ο κάθε αναβάτης μπορεί να επιλέξει αυτό που ταιριάζει σε αυτόν και τη μοτοσικλέτα του. Και δεν είναι τυχαίο που πολλοί κατασκευαστές επιλέγουν να εξοπλίζουν τα μοντέλα τους με μονόδρομους συμπλέκτες από την πρώτη τοποθέτηση.
__________________

[Altec]

ΜΠΟΥΖΙ....κρύβουν τα μυστικά του κινητήρα μας!

--------------------------------------------------------------------------------
Τα μπουζί είναι το παράθυρο στην μηχανή, ένα πολύτιμο διαγνωστικό εργαλείο. Όπως το θερμόμετρο στους ασθενείς, το μπουζί μας φανερώνει τα συμπτώματα και την κατάσταση του κινητήρα. Ο έμπειρος μηχανικός μπορεί να αναλύσει τα συμπτώματα ώστε να εντοπίσει την ρίζα πολλών προβλημάτων ή απλά για να ρυθμίσει την αναλογία αέρα-καυσίμου.

ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ

Το μπουζί έχει δυο κύριους ρόλους:

1.Την ανάφλεξη του μίγματος αέρα-καυσίμου
2.Την απαγωγή της θερμοκρασίας από τον θάλαμο καύσης

Τα μπουζί μεταφέρουν ηλεκτρική ενέργεια και μετατρέπουν το καύσιμο σε έργο. Ένα ικανό ποσόν τάσης θα πρέπει να χορηγηθεί από το σύστημα ανάφλεξης στο μπουζί: αυτό λέγεται «Ηλεκτρική Απόδοση»

Η θερμοκρασία της ακίδας του μπουζί πρέπει να παραμένει σε χαμηλά επίπεδα προκειμένου να αποφευχθούν πρόωρες αναφλέξεις (πειράκια), αλλά ταυτόχρονα τόσο υψηλή ώστε να μην δημιουργείται μπούκωμα από άκαυστο μίγμα. Αυτό αποκαλείτε «Θερμική απόδοση» και καθορίζεται από τον ΒΑΘΜΟ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ του μπουζί που έχει επιλεγεί.

Είναι σημαντικότατο να θυμόμαστε ότι τα μπουζί δεν επιτρέπεται να παράγουν θερμότητα, πρέπει μόνο να απομακρύνουν την θερμότητα. Τα μπουζί λειτουργούν ως εναλλάκτες θερμότητας με το να απορροφούν την ανεπιθύμητη θερμική ενέργεια από τον θάλαμο καύσης και να μεταφέρουν την θερμότητα στο σύστημα ψύξης του κινητήρα. Ο Βαθμός Θερμότητας του μπουζί ορίζεται ως η ικανότητα του να «δαπανά» θερμοκρασία, δηλαδή να την ξεφορτώνεται......

Ο βαθμός μεταφοράς της θερμότητας καθορίζεται από:

1.Το μήκος του μονωτικού τμήματος
2.Τον όγκο του αερίου που περιβάλλει το μονωτικό τμήμα
3.το υλικό και την κατασκευή του ηλεκτροδίου και της πορσελανης

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

Ο Βαθμός Θερμότητας δεν έχει σχέση με την τάση που μεταφέρεται διαμέσου του μπουζί. Στην επισυναπτόμενη εικόνα 1 φαίνεται τι εννοούμε με τους όρους ΒΑΘΜΟΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ (heat rating) καθώς και το μονοπάτι απαγωγής της θερμότητας (heat flow path)

Το μονωμένο μήκος (γνωστό ως μύτη μονωτή) είναι η απόσταση από την αρχή της ακίδας μέχρι το σημείο που ο μονωτής ενώνεται με το μεταλλικό κέλυφος του μπουζί. Εφόσον το άκρο (πέλμα) του μονωτή είναι το πλέον θερμό τμήμα του μπουζί, η θερμοκρασία αυτή καθορίζει τα φαινόμενα της προανάφλεξης και του μπουκώματος, όταν αυτά εμφανίζονται. Η θερμοκρασία αυτή πρέπει να είναι μεταξύ των 500 και 800 βαθμών Κελσίου. Αν η θερμοκρασία είναι κάτω των 500 βαθμών τότε η περιοχή του μονωτή που περιβάλει το ηλεκτρόδιο δεν θα είναι αρκετά θερμή ώστε να κάψει τις επικαθήσεις άνθρακα από τον θάλαμο καύσης. Αυτά τα συσωρευόμενα κατάλοιπα μοιραία θα μπλοκάρουν το μπουζί (μπούκωμα) και θα προκαλέσουν αναφλέξεις εκτός χρόνου (misfire). Αν η θερμοκρασία ξεπερνάει τους 850 βαθμούς, το μπουζί θα υπερθερμανθεί με αποτέλεσμα να αλλοιώσει το κεραμικό γύρω από το ηλεκτρόδιο και το ίδιο το ηλεκτρόδιο να λειώσει. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε προ-αναφλέξεις και εκρήξεις με αποτέλεσμα ακριβές βλάβες στον κινητήρα. Σε πανομοιότυπα μπουζί, η διαφορά μεταξύ δυο βαθμιδών στον Βαθμό Θερμότητας ισούται με την ικανότητα αποβολής 70-100 βαθμών Κελσίου από τον θάλαμο καύσης. Η δε θερμοκρασία του πέλματος αυξάνεται κατά 10-50 βαθμούς.

Θερμοκρασία και Εμφάνιση

Στην επισυναπτόμενη εικόνα 2 διακρίνονται οι διάφορες καταστάσεις ενός μπουζί ανάλογα με την κατάσταση του κινητήρα.

H κατάσταση του άκρου του μπουζί, εξαρτάται επίσης από την θερμοκρασία της ακμής του. Υπάρχουν τρία βασικά κριτήρια διάγνωσης: καλή κατάσταση, μπουκωμένο, και υπερθερμασμένο. Η νοητή γραμμή ή το όριο αν θέλετε μεταξύ της περιοχή που το μπουζί θα μπουκώσει και της βέλτιστης περιοχής λειτουργίας (δηλ το όριο των 500 βαθμών) καλείτε «Θερμοκρασία Αυτοκαθαρισμού του μπουζί».

Θυμηθείτε ότι το μήκος του μονωτή είναι ο κυρίαρχος παράγοντας στον Βαθμό Θερμότητας του μπουζί. Όσο μακρύτερος ο μονωτής, τόσο μικρότερο το ποσόν θερμότητας που απορροφάτε, και τόσο μεγαλύτερη η απόσταση που πρέπει να διανύσει η θερμότητα. Αυτό σημαίνει ότι το μπουζί έχει μεγαλύτερη εσωτερική θερμοκρασία και χαρακτηρίζεται ως «ΘΕΡΜΟ ΜΠΟΥΖΙ». Ένα τέτοιο μπουζί διατηρεί υψηλότερες θερμοκρασίες προκειμένου να κάψει λάδια και κατάλοιπα άνθρακα, και δεν έχει καμία σχέση με την ποιότητα ή την ένταση του σπινθήρα (ούτε καλύτερο ούτε χειρότερο από ένα ψυχρό)

Στον αντίποδα, ένα ψυχρό μπουζί έχει κοντύτερη μύτη μονωτή, και απορροφά μεγαλύτερες ποσότητες θερμότητας. Η θερμότητα ταξιδεύει μικρότερη απόσταση και έτσι επιτρέπεται στο μπουζί να λειτουργεί σε χαμηλότερες θερμοκρασίες. Η αντικατάσταση του μπουζί με ένα ψυχρότερο είναι απαραίτητη όταν ο κινητήρας έχει βελτιωθεί (για απόδοση), όταν εργάζεται σε υψηλά φορτία ή όταν χρησιμοποιείται σε υψηλές στροφές για μεγάλες χρονικές περιόδους.Τα ψυχρότερα μπουζί απομακρύνουν την θερμότητα γρηγορότερα απομακρύνοντας τον κίνδυνο πρόωρης εναυσης σπινθήρα ή έκρηξης.

Ακολουθεί μια αναφορά στους εξωτερικούς παράγοντες που επηρεάζουν την Θερμοκρασία λειτουργίας των μπουζί. Τα ακόλουθα συμπτώματα ή συνθήκες μπορεί να επηρεάσουν την θερμοκρασία του μπουζί αυτή καθ' αυτή. Το μπουζί ΔΕΝ μπορεί να δημιουργήσει αυτές τις καταστάσεις αλλά θα πρέπει να μπορεί να τις ανταπεξέλθει. Αν όχι, η απόδοση θα πέσει και μπορεί να προκληθεί ζημιά στον κινητήρα (Λειωμένα πιστόνια, κολλημένα ελατήρια, σπασμένα καπάκια βαλβίδων)

Μίγμα Αέρα/Καυσίμου: παίζει σοβαρότατο ρόλο στην απόδοση του κινητήρα και τις θερμοκρασίες λειτουργίας των μπουζί:
1.Πλούσιο μίγμα (πολύ καύσιμο) προκαλεί πτώση της θερμοκρασίας με αποτέλεσμα μπούκωμα του μπουζί
2.Φτωχό μίγμα (περίσσεια αέρος) αυξάνει την θερμοκρασία μπουζί και κυλίνδρου με αποτέλεσμα προ-αναφλέξεις, εκρήξεις και σοβαρές βλάβες στον κινητήρα
3.είναι σημαντικότατο να «διαβάσουμε» πολλές φορές το μπουζί κατά την διάρκεια tuning (ρύθμισης) του κινητήρα προκειμένου να επιτευχθεί η σωστή αναλογία αέρα/καυσίμου

Υψηλοί Βαθμοί Συμπίεσης / εξαναγκασμένη εισαγωγή (turbo): θα ανεβάσει τις θερμοκρασίες λειτουργίας
Ανεβάζοντας τον βαθμό συμπίεσης είναι απαραίτητη η χρήση ψυχρότερων μπουζί, υψηλότερου βαθμού οκτανίων καυσίμου, και προσεκτικός χρονισμός ανάφλεξης καθώς και ρύθμιση μίγματος.

Χρονισμός Αβάνς (προπορεία ανάφλεξης)

Ρυθμίζοντας μια προπορεία περί τις 10 μοίρες, αυξάνεται η θερμοκρασία λειτουργίας 70-100 βαθμούς. Άρα θέλουμε ια βαθμίδα ψυχρότερο μπουζί.

Ταχύτητα κινητήρα/φορτίο

Αύξηση ταχύτητας και φορτίου ισούται με αύξηση της θερμοκρασίας λειτουργίας.

Θερμοκρασία Αέρα Περιβάλλοντος

Με την πτώση της θερμοκρασίας προκύπτουν φτωχότερα μίγματα καθώς η πυκνότητα και ο όγκος του αέρα γίνονται μεγαλύτερα. Αυτό προκαλεί μεγαλύτερες πιέσεις και θερμοκρασίες στον κύλινδρο και μοιραία αύξηση θερμοκρασίας στο μπουζί. Το αντίθετο συμβαίνει με την άνοδο της θερμοκρασίας αέρα.

Υγρασία

Αύξηση υγρασίας = μείωση όγκου αέρα, συνεπώς οι θερμοκρασίες μειώνονται καθώς και η παραγόμενη ισχύς.

Βαρομετρική πίεση/υψόμετρο

Ανάλογα, όσο αυξάνει το ύψος και μειώνεται το βαρομετρικό, η πίεση πέφτει με αποτέλεσμα να έχουμε πλούσιο μίγμα, το οποίο με την σειρά του θα ρίξει τις θερμοκρασίες του μπουζί. Αυτό θα σημαίνει ότι το μπουζί τείνει να μπουκώσει. Αυτό συνήθως αντιμετωπίζεται με re-jetting ή αλλαγή χαρτογράφησης με σκοπό την παροχή περισσότερου αέρα, και όχι με επιλογή θερμότερου μπουζί.

Τύποι Ανώμαλης Καύσης.

Προ-Ανάφλεξη

1.Ορίζεται ως η ανάφλεξη του μίγματος πριν το προκαθορισμένο σημείο ανάφλεξης.
2.προκαλείται από υπέρθερμα σημεία στον θάλαμο καύσης τα οποία μπορεί να είναι απόρροια μεγάλης προπορείας έναυσης σπινθήρα, πολύ θερμό μπουζί, βενζίνη χαμηλών οκτανίων, φτωχό μίγμα, υψηλή συμπίεση, ή ανεπαρκή ψύξη κινητήρα.
3.Η προανάφλεξη συνήθως οδηγεί σε έκρηξη.......αυτά τα δύο είναι διαφορετικά πράγματα

Έκρηξη

1.αποτελεί τον χειρότερο εχθρό του μπουζί μετά το μπούκωμα
2.Μπορεί να σπάσει τον μονωτή ή να αποκόψει το ηλεκτρόδιο
3.έπεται της προανάφεξης
4.Οι θερμοκρασία των μπουζί μπορεί να εκτιναχθεί στους 3000 βαθμούς Φαρενάιτ
5.Προκαλείται από θερμά σημεία στον θάλαμο καύσης. Καθώς το πιστόνι εξαναγκάζεται να ανέβει από την μηχανική δράση της μπιέλας, η προανάφλεξη θα προσπαθήσει να το σταματήσει και να το εξαναγκάσει να κατέβει. Αν το πιστόνι δεν καταφέρει να υπερνικήσει και να ανέβει προς τα πάνω, εφόσον ΔΕΝ μπορεί να πάει κάτω, τότε θα αρχίσει να «σκαμπιλίζει» πλευρικά. Το παραγόμενο ωστικό κύμα παράγει ένα ακροάσιμο χτύπο. Αυτό είναι η έκρηξη (detonation).

Misfires (εσφαλμένες αναφλέξεις)

Ένα μπουζί λέμε ότι έκανε εσφαλμένη ανάφλεξη όταν η τάση δεν ήταν επαρκής ώστε να αναφλέξει όλο το παρόν μίγμα την σωστή χρονική στιγμή (λίγες μοίρες πριν το ΑΝΣ). Αυτό μπορεί να συμβεί για διάφορους λόγους: ελλατωματικό πηνίο, μεγάλος βαθμός συμπίεσης με λανθασμένο διάκενο μπουζί, μπουκωμένο μπουζί, ανεπαρκής χρονισμός ανάφλεξης κλπ. Ελαφρά misfires απλά θα προκαλέσουν απώλεια ισχύος......Πιο σοβαρά misfires θα προκαλέσουν κακή οικονομία καυσίμου, δυσκολία οδήγησης και ζημιές στον κινητήρα.

Μπούκωμα

1.θα προκληθεί όταν η θερμοκρασία του μπουζί είναι ανεπαρκής για την πλήρη καύση των καταλοίπων
2.θα προκαλέσει εκκένωση στο μεταλλικό κέλυφος του μπουζί και προφανώς misfire
3.Τα μπουκωμένα μπουζί που έχουν πάνω τους υγρής μορφής κατάλοιπα πρέπει να αλλάζονται. Αυτά με ξηράς μορφής κατάλοιπα ενδέχεται να αυτοκαθαριστούν όταν ο κινητήρας ρυθμιστεί να λειτουργεί σε σωστή θερμοκρασία λειτουργίας.
4.Πάντα πριν αλλάξουμε ένα μπουκωμένο μπουζί θα πρέπει να εντοπίσουμε και διορθώσουμε την πηγή του προβλήματος.


ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ ΑΠΟ : http://www.ngksparkplugs.com/techinf...000&country=US

[Biker]

Λέω και γω ... Εκτός από την Ικτερική Ν.G.Κ. υπάρχουν κι'άλλες εταιρείες κατασκευής μπουζιών ... αλλά πουουουουουού ...
Ίκτερος , όνομα και πράγμα !

...πέρα απ'την πλάκα , τώρα , είναι όντως η κορυφαία εταιρεία κατασκευής μπουζί ( σπινθηριστής , κατά το Ελληνικόν ) .

[Altec]

!*to  !*to  !*to  !*to  !*to  !*to

[youtube:14auewxm]iVwzagczq2M[/youtube:14auewxm]

[Biker]

Έλα ρε μαλάκα . . . ααααααααχαχαχαχαχαχαχαχαχα

Τώρα τ'ανακάλυψες ;;;
Από πέρσυ παίζει . Μαλακία είναι πάντως , δε λέει κάτι .


[youtube:3f8yo05n]w3P3HC-AvO8[/youtube:3f8yo05n]

[Biker]

http://www.raptorsandrockets.com/News/G ... erview.htm

...επειδή μ'αρέσει να αποδίδω << τα του Καίσαρος τω Καίσαρι >>

...κι'επειδή μ'αρέσει υπερβολικά

Α Υ Τ Η

[youtube:2k59leqd]ZqZsAgtU1LI[/youtube:2k59leqd]

[youtube:2k59leqd]LL81zNA6mFk[/youtube:2k59leqd]

 . . .η Άννα των μοτοσυκλετών ( μόνον που αυτή , μάλλον , δεν μπορεί να πηγαίνει με περισσότερους από έναν ... και μάλλον , μακροπρόθεσμα , θα αποδειχθεί φτηνότερη ... )

[Altec]

Ειχα την τιμη να φαω την σκονη του αυτο το Σ/Κ     !@#h  &hdb  &hdb  &hdb

[youtube:36lvzssu]VSA7wftMWFc[/youtube:36lvzssu]

[mirella]

[mirella]

[mirella]

[mirella]